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WINGBEAT COFFEE ROASTERS

all 兼備録 - GDB関西 - 2008/02/08(Fri) 00:02:41 [No.2384]
Re: 兼備録 - GDB関西 - 2008/02/08(Fri) 00:15:15 [No.2385]
Re: 兼備録 - GDB関西 - 2008/02/08(Fri) 00:22:06 [No.2386]


Re: 兼備録 (No.2385 への返信) - GDB関西

可変バルブタイ機構が一般化する以前の古典的なエンジンの常識ではNAエンジンの場合、
バルブオーバーラップ大=高回転型エンジン=スポーツエンジン
バルブオーバーラップ小=低回転型エンジン=実用エンジン

しかし日産がSR型エンジンで初めて可変バルタイ機構を採用したときは
NAエンジンは、この常識に従って、高回転で吸気バルブタイミングを早め、オーバーラップを大きくするような設定にしていた。
ところが、同じSR型エンジンでも吸気に加給圧の掛かるターボの場合は、高回転で吸気バルブタイミングを遅くし、吸気バルブを閉じるタイミングを遅くした方が、吸気の充填率が上がり、パワー的に有利になると言う考え方で制御。

その後、トヨタが可変バルタイ機構を採用する際に、NAエンジンでも高回転時には、吸気に慣性が掛かるために、ターボエンジン程ではないにしろ加給効果が得られる事を利用し、吸気バルタイを遅らせた方が充填率が上がりパワー的に有利であると言う結論になり、
現在の可変バルタイのロジックができあがった。

カムの作動角が一定の場合、オーバーラップを大きくすると必然的に吸気バルブの閉じるタイミングが早くなり、そのため、吸気の慣性加給効果による充填が十分果たせなくなり、結果的に高回転の伸びが悪くなる。

オーバーラップを大きくし、更に、バルブの閉じるタイミングも遅くできたら、高回転時のトルクアップにとても有効であり、カムの作角事態を大きくする必要性があり、ハイカム導入が選ばれる。


[No.2386] 2008/02/08(Fri) 00:22:06

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