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No.2384に関するツリー


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   兼備録 - GDB関西 - 2008/02/08(Fri) 00:02:41 [No.2384]
Re: 兼備録 - GDB関西 - 2008/02/08(Fri) 00:15:15 [No.2385]
Re: 兼備録 - GDB関西 - 2008/02/08(Fri) 00:22:06 [No.2386]



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兼備録 (親記事) - GDB関西

アイドリング領域と軽負荷領域
オーバーラップ量を小さくし、吸気側への燃焼ガス吹き返しを減少させる。これにより、アイドル域での回転数を安定させ、燃料消費率を向上させる。また、軽負荷領域ではエンジンの安定性を確保する。
中負荷領域
オーバーラップ量を大きくし、燃焼温度を下げ、排出ガス中のNOxを低減させる。また、未燃焼ガスを最燃焼させHCも低減させている。
高負荷低中速回転領域
吸気バルブの閉じるタイミングを早くし、低中速トルクを向上させる。
高負荷高速回転領域
吸気バルブの閉じるタイミングを遅くし、最高出力を向上させる。
低温時
オーバーラップ量を最小とし、吸気側への燃焼ガス吹き返しを防ぎます。これにより、燃料消費率を向上させながら、ファースト・アイドル回転数を安定性させる。
エンジン始動時、およびエンジン停止時
オーバーラップ量を最小とし、吸気側への燃焼ガス吹き返しを防ぎます。これにより、始動性を向上させています。


[No.2384] 2008/02/08(Fri) 00:02:41
Re: 兼備録 (No.2384への返信 / 1階層) - GDB関西

速:O.L.小=閉時期遅い:吸気弁閉時期を低速型にするのは諦め
て、過大なO.L.による吹き返しによる燃焼の不安定さを回避。

中速:O.L.大=閉時期早い(中速に適合する程度):O.L.による掃気
と適度な閉時期で充填効率向上を狙う。

高速:O.L.小=閉時期遅い:掃気は期待せず、閉時期を高回転側に
して高速の充填効率向上を狙う。


[No.2385] 2008/02/08(Fri) 00:15:15
Re: 兼備録 (No.2385への返信 / 2階層) - GDB関西

可変バルブタイ機構が一般化する以前の古典的なエンジンの常識ではNAエンジンの場合、
バルブオーバーラップ大=高回転型エンジン=スポーツエンジン
バルブオーバーラップ小=低回転型エンジン=実用エンジン

しかし日産がSR型エンジンで初めて可変バルタイ機構を採用したときは
NAエンジンは、この常識に従って、高回転で吸気バルブタイミングを早め、オーバーラップを大きくするような設定にしていた。
ところが、同じSR型エンジンでも吸気に加給圧の掛かるターボの場合は、高回転で吸気バルブタイミングを遅くし、吸気バルブを閉じるタイミングを遅くした方が、吸気の充填率が上がり、パワー的に有利になると言う考え方で制御。

その後、トヨタが可変バルタイ機構を採用する際に、NAエンジンでも高回転時には、吸気に慣性が掛かるために、ターボエンジン程ではないにしろ加給効果が得られる事を利用し、吸気バルタイを遅らせた方が充填率が上がりパワー的に有利であると言う結論になり、
現在の可変バルタイのロジックができあがった。

カムの作動角が一定の場合、オーバーラップを大きくすると必然的に吸気バルブの閉じるタイミングが早くなり、そのため、吸気の慣性加給効果による充填が十分果たせなくなり、結果的に高回転の伸びが悪くなる。

オーバーラップを大きくし、更に、バルブの閉じるタイミングも遅くできたら、高回転時のトルクアップにとても有効であり、カムの作角事態を大きくする必要性があり、ハイカム導入が選ばれる。


[No.2386] 2008/02/08(Fri) 00:22:06

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