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3MA・CDI - me - 2009/06/27(Sat) 15:48:02 [No.232]

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Re: 3MA・CDI - L-speed - 2009/06/27(Sat) 18:17:59 [No.233]

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Re: 3MA・CDI - キーファー - 2009/06/27(Sat) 23:06:11 [No.235]

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Re: 3MA・CDI - me - 2009/06/27(Sat) 19:47:17 [No.234]

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Re: 3MA・CDI - L-speed - 2009/06/27(Sat) 23:43:04 [No.237]

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Re: 3MA・CDI - me - 2009/06/29(Mon) 16:54:04 [No.238]

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Re: 3MA・CDI - L-speed - 2009/06/29(Mon) 23:09:32 [No.239]

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Re: 3MA・CDI - 爆弾親父 - 2009/06/30(Tue) 10:16:50 [No.240]

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Re: 3MA・CDI - me - 2009/06/30(Tue) 14:11:29 [No.241]

Re: 3MA・CDI (No.239 への返信) - 爆弾親父

かなりＣＤＩで盛り上がってますので老婆心から一言。２ＳＴの点火時期は４ＳＴと違い高回転で進角させすぎると排気温度の上昇からピストンの溶解を招きやすく、ある程度は遅角させて排気熱を逃がす方向性が有るのが理論です。チャンバーのカデナシー効果も考慮していかないと難しいので各社・各形式の差から特性が違っているものと思います。（４ＳＴと違いキャブにパワージェットが有るのも燃焼室温度の管理と冷却の為なんです）中速域の進角は負荷が少ないので有効なトルクアップに繋がる事が多いのですがそれもキャブの設定しだいも条件になります。魂の乗り物のＨＰでも注意点やエンジン破損の可能性には述べられていましたが、本当に有り得る事態ですので十分な注意とプラグのチェックや燃焼室の確認が必要な必要で安易な改造は十分注意してください（当方もエンジン破損の経験有りますので言える事です）２ＳＴのバランスはそのパワー特性・燃焼特性からもかなり微妙なバランスの元で成り立っていること、自己の求める範囲を超えない自制心が必要と思います。

[No.240] 2009/06/30(Tue) 10:16:50

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